當前我國物流業處于高速發展的狀態，但與發達國家相比我國物流費用所占的比例明顯偏高，物流成本居高不下成為現階段我國物流業發展的重大難題。而多式聯運作為傳統運輸方式的分支，通過對多種運輸方式的組合，在保證原有運輸方式的相對優勢的同時，其能夠在很大程度上彌補單一運輸方式所帶來的缺陷。

　　多式聯運通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運來共同完成貨物運輸的運輸過程。根據是否跨越其他國家分為國內多式聯運和國際多式聯運。其中國際多式聯運根據《聯合國國際貨物多式聯運公約》的規定，一般是指按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸方式。

多式聯運的特征

多式聯運整個過程只有一個運輸合同。多式聯運與傳統的聯運的區別在于多式聯運整個過程中只有一個多式聯運合同，明確多式聯運經營人與托運人的合同關系。在簽訂相關合同的過程中，從事多式聯運服務的企業將負責貨物從接收地到目的地的全程運輸責任并據此收取全程單一運費。

　　運輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球對于固態貨物的運輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據定義，多式聯運需涵蓋四種運輸方式中的兩種及以上。在我國由于國際海上運輸與沿海運輸、內河運輸分別適用不同的法律，因此我國將國際海上運輸、國內沿海以及內河運輸視為不同的運輸方式，同時我國與國際上通行的標準有所不同，我國對于多式聯運的定義中明確規定多式聯運所包含的運輸方式中必須涵蓋海上運輸方式，可以是沿海運輸也可以是國際海上運輸。

為什么我國要發展多式聯運？

　　當前，我國對于固態貨物的運輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運四種方式，其中公路運輸是現階段我國陸地貨物運輸的主要方式，航運主要用于國際貨物的運輸，鐵路主要用于國內大宗貨物的長距離運輸，航空則主要用于對時效要求較高的貨品的運輸。但隨著我國經濟的不斷發展，單一的運輸方式很難再滿足企業龐大的物流需求。再加之我國現階段物流成本居高不下，多式聯運作為一種能夠提高效率同時降低成本的運輸方式越來越受到追捧，發展多式聯運成為大家共識。

物流業成本居高不下

物流業高速增長，成本成為重大問題。根據我國物流業的統計數據，2010年至今我國社會物流市場增速雖有所放緩，但整體仍然維持較高速的增長態勢。社會物流總額從2010年的125.41萬億元增長到了2015年的219.20萬億元，年復合增速為11.8%；與此同時我國社會物流總費用也從7.1萬億元增長到了10.8萬億元，年復合增速達到8.8%。

　　與高速增速的物流費用相對應的是我國的物流成本占GDP的比重近年來雖有所下滑，但依舊高于發達國家。根據國家統計局的數據，2014年我國社會物流總費用與GDP的比重為16.6%，而美國同期的比例在8.2%左右，我國與發達國家相比還存在較大的差距。從物流成本在產品成本的比例來看，我國的比例在30-40%之間，發展中國家的比例在15-20%之間，發達國家一般為10-15%，這也反映出我國物流業的成本高昂的現狀。

公路運輸覆蓋范圍廣，成本較為高昂

　　與歐美發達國家不同，目前我國的物流運輸的主要方式還是以公路運輸為主，公路貨運量占據了我國整體貨運量的75%左右，長期以來公路物流效率低下導致了我國物流能力整體薄弱。

公路運輸運力低，成本高昂。根據中國產業信息網的統計數據，我國貨車平均每天的有效行駛里程僅為300公里，而美國可以達到1000公里，運力的低下在很大程度上抬高了現階段我國貨物運輸的成本。此外我國國內目前有1000多萬輛營運貨車，空載率達到了30%以上，車輛停配貨的時間間隔平均長達72小時，進一步加劇了我國公路運輸的成本。

公路物流集約化程度低，受碎片化影響大。根據交通運輸部2013年的統計數據，我國道路貨物運輸經營業戶為745.17萬戶，公路營運載貨汽車為1419.48萬輛，平均每戶擁有汽車量在2輛左右。

其次受公路運輸分散的影響，我國公路物流網絡系統發展緩慢，車貨匹配效率低下，資源錯配現象突出。其一，當前行業中缺少功能齊備的公路運輸樞紐網絡，以及統一且規模化的信息化服務平臺；其二，在目前的貨運物流服務鏈中，處于末端的是個體車主，由于從業人員參與門檻低、供過于求、組織水平低，這些個體車輛在貨運交易中的博弈非常被動，除非產生特殊時段、特殊線路或特殊車輛需求等某些結構性原因，絕大多數個體車輛運輸的貨物來源和定價權往往掌握在托運人手中。

鐵路運輸成本低，運輸范圍受限

近年來，隨著我國在鐵路建設上的投入的增加，我國鐵路營運里程呈現快速增長的態勢。根據國家統計局的統計數據，截至2015年我國鐵路營運里程數已經達到12.1萬公里，僅次于美國位居全球第二位，其中高鐵營運里程數達到2.36萬公里，成為全球高鐵營運里程較多的國家。

雖然我國鐵路從總量上位居全球靠前地位，但仍與發達國家存在較大差距。根據統計，我國鐵路按人口路網密度計算僅為0.82公里/萬人，運低于歐美發達國家，同時我國鐵路按面積路網密度計算僅為116公里/萬平方公里，只高于地廣人稀的俄羅斯，與德國、美國、日本等發達國家的存在較大的差距。

鐵路貨運成本低運距長。從現階段的情況來看，鐵路運輸是陸地上運輸成本較低的交通方式之一。根據美國交通部的統計數據，鐵路貨運的價格長期以來均顯著低于航空和公路貨運的運價。以2007年的統計數據來看，航空貨運價格是鐵路貨運價格的29倍，公路貨運的價格是鐵路貨運價格的6倍。

鐵路貨運運輸范圍受限，大宗商品需求下滑，導致占比逐年降低。根據交通部的統計數據，從1979年至今，我國鐵路貨運量占比從20.8%下降到了現階段的8.1%，鐵路貨運周轉量從49.2%下降到了14.8%，其主要原因包括：（1）鐵路運輸范圍受限。目前我國的鐵路運輸其運送范圍只能涵蓋設立有鐵路停靠點的區域，與我國現階段公路已經聯通了所有的縣級城市相比存在較大差距；（2）鐵路運輸貨品有限。目前我國的鐵路運輸主要是煤炭、礦石、鋼鐵等大宗商品，對于家電等不規則商品以及體積較大的商品無法進行裝運，再加之現階段受經濟的影響，大宗商品需求持續下滑，導致鐵路貨物運量有所下降。

航運單次運量大，成本低

受全球經濟下滑影響，航運業持續低迷。2016年上半年，全國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量同比分別增長2.2%和2.5%，增速較去年同期的4.54%和4.96%進一步走低。

航運單次運量大，成本低。在我國現行的油輪中，單次運輸量基本能達到30萬噸，而我國鐵路運輸很大運量的大秦重載其運力僅為3萬噸，輪船運輸量可以達到鐵路運量的10倍以上，但其運輸成本遠低于現階段鐵路的運輸成本。

航空運輸時效高，但運輸網絡匱乏

航空運輸高速增長，但與發達國家存在差距。根據中國交通年鑒的統計數據，截至2014年我國民航貨郵走周轉量中貨物周轉量為179.72億噸公里，年均復合增速為10.7%，但與高收入國家的1418.34億噸公里還存在較大的差距。

航空運輸時效高，但航空網絡匱乏。相對于其他運輸方式，航空運輸商品能夠在極大程度上縮小商品的運輸時間，運輸時效基本是鐵路運輸的3倍以上，是公路運輸的7倍以上。但我國航空運輸的覆蓋網絡范圍極其有限，這在很大程度上限制了我國航空運輸業的發展。截至目前，我國擁有機場的城市基本為經濟發達的城市，航空產品運輸只能在極少數的城市間運行，航空運輸如果不借助其他運輸方式將很難完成整個產品的運輸。

多式聯運可實現優勢互補，削弱單一運輸方式影響

根據多式聯運是否包含航空運輸來劃分，多式聯運主要分為海陸聯運和海空聯運兩種，其中海陸聯運主要用于對運輸時效要求不太高，同時對成本較為敏感的貨物，海空聯運則主要用于對時效有一定要求，但對成本又需要進行控制的貨物。